南京上海補貼要停,為何說美團打車更像一場鬧劇?

櫻花節招商季 上創業項目招商無憂

文/張詩雨

今年的打車和外賣市場甚是熱鬧!每天都有新戲碼。

經過前幾年的 補貼大戰 ,按理說網約車和外賣行業的格局早該趨於穩定,但今年滴滴和美團卻互相殺入對方腹地,美團涉足打車業務,隨後滴滴高調開展外賣業務,補貼大戰一觸即發,使本歸於平靜的市場再次喧囂起來。然而,比起多年前單純的 補貼大戰 ,今年的補貼戰彼此背負著跨界的角色,電梯保養項目其復雜程度及市場高度前所未有。

目前來看,雙方更多的依然是采用補貼手段來奪取市場,盡管成敗尚未分明,雙方各執一詞,外界也眾說紛紜。然而金沙江創投合夥人、著名投資人朱嘯虎卻說瞭一句大實話:補貼可以測試對方的防禦深度,補貼情況下可以打穿對方,超過對方的市場份額,和在高補貼情況下,也隻能拿到20%-30%的市場份額是完全不一樣的!就好像穿著3級甲VS裸體沒穿甲。

朱嘯虎的言外之意是,采用補貼戰術,一方面可以瞭解對方賬戶到底有多少資金供補貼,並且斷言可以打穿對方。另一方面就算在高補貼的情況下,各自境況也大不同。那麼,同樣是補貼戰,為何斷定美團會輸給滴滴呢?

因為美團打車全力打到瞭三分之一的市場份額,但滴滴無錫外賣卻直接擊穿底線,份額反超過對方。另外最近消息是,美團打車將在南京、上海停止補貼,兩三周的喧囂即將告一段落。

滴滴穩坐網約車頭把交椅 留給後來者的機會不多瞭

無論是網約車還是外賣市場,其市場、用戶以及司機都曾經歷過野蠻的拓荒階段,即1.0版補貼階段。也正因為此,跨過拓荒階段進入2.0階段,不再認為補貼是長久福利,而是商業行為。

這不,近日滴滴和美團相繼宣佈取消上海、南京等地的乘客高額補貼。對於美團來說,不管是沒錢燒瞭還是不願意燒瞭,至少代表一種默認現狀的態度。

自古網約車市場不缺競爭者,也許你不知道,在滴滴成立最初的四年時間裡,曾經幹掉30多個競爭對手,經過多輪廝殺較量,最終以合並快的和優步中國,而迅速成為行業獨角獸。盡管當下首汽、易到、神州等網約車平臺依然存在,但在體量上依然無法匹敵滴滴。

在網約車領域,滴滴是事實上的老大,其他平臺望塵莫及。而在外賣市場,美團並沒有做到行業老大的位置,充其量和餓瞭麼是二分天下的格局。所以,相比之下,美團很難在網約車市場搶得一席之地,而外賣市場卻還有後來者的進擊空間。

換個層面來講,如果雙方持續大打 補貼大戰 的話,當然是誰的資金彈藥充足,誰才是最後王者。截至目前,滴滴很多重要城市已經實現盈利,而美團不僅沒有可盈利的項目,而且很多項目還一直處於虧損狀態,更要命的是,還不惜虧損擴張與自己無關緊要的業務。可見,美團的資金壓力遠遠高於滴滴,論補貼持久戰,美團必然耗不過滴滴。

根基不穩,亂拳出擊 依然撐不起美團的打車夢

眾所周知,在互聯網領域,阿裡的跨界人人皆知。從電商淘寶到支付寶,再到阿裡雲、菜鳥等業務,形成一個龐大的阿裡系統。表明來看,美團的路子似乎與阿裡有些相似,目前,美團除瞭外賣和團購外,還涵蓋酒店、旅遊、打車、票務、短租、美業、傢政、共享充電寶、生鮮電商等各個方面。隨機拿酒店和旅遊業務來講,美團面對的競爭對手是攜程、同程以及飛豬等強勁對手。

僅攜程220億美元的市值就讓美團望而生畏,更何況在酒店和旅遊領域,攜程還投資瞭同程、途牛、藝龍等公司,美團想要分一杯羹,實則難上加難。其它業務更是如此,也就是說,美團雖涉足項目廣泛,但僅僅是淺嘗輒止,如果拎出來比較,沒有任何一個項目在相應領域取得壓倒性優勢,更別提盈利瞭。

這與阿裡是不能同日而語的,實際上,細數行業中,沒有阿裡的命,卻拼命模仿阿裡的企業比比皆是,樂視便是其中之一。

實際上,美團之所以不斷尋求新的項目,與其現狀不無關系。美團最近一次融資是在2017年的10月19日,共計40億美元,投後美團網估值300億美元。另外美團曾在2017年5月份發佈數據顯示,其已經實現盈虧平衡,現金儲備為30億美元。這麼來算,美團有約70億美金的儲備,但收購摩拜之後台中電梯維修,現金儲備變為30億美元。但據爆料,截至目前摩拜挪用用戶押金60億元人民幣,供應商欠款約10億人民幣,債務總額合計超過10億美元。這又將會稀釋掉美團的現金儲備,加之要和滴滴貼身肉搏開啟補貼模式,對美團來說,無疑是重創。

正如樂視一樣,一旦現金儲備不足,資金鏈斷層,昔日構建的帝國,將毀於一旦。所以,對於美團的擴張就很好理解瞭,現在看來,更像是不斷為投資者講故事,以便獲得資本青睞,保障其造血功能。但現實是,市場競爭激烈,如今又要涉足網約車業務,在外賣、打車等多個領域遭到阿裡、滴滴聯手圍剿,就像是病急亂投醫,舊疾未去,又感染瞭新疾,如此惡性循環,根本停不下來。畢竟風險與機遇同在,不成佛便成魔,從穩如泰山到岌岌可危隻在一念間。

實際上,美團涉足網約車業透天電梯保養費用務之所以很難成功,除瞭上述不可抗的因素外,從業務本身來看,還有以下兩點。

1)順勢而為和逆流而上:無論是網約車還是外賣,其本質都逃脫不瞭運輸,所以滴滴從滴滴打車到滴滴外賣隻不過是從 運輸人 到 運輸物 的開拓。實際正是如此,滴滴的運輸效率是數年數百億數千萬行程數據堆積出來的,並且憑借多年的網約車運營經驗積累,構建瞭自身的銅墻鐵壁:一是供需預測的能力;二是LBS挖掘能力;三是時空價值評估能力;四是等單時長預估能力;五是評分系統;六是路線規劃能力。也正如滴滴方面所講,滴滴做外賣是自身技術優勢的重復利用,將更高階的拼車算法技術運用到相對低階的外賣上。UberEATS就是個活生生的例子,此外,對於滴滴做外賣的能力,無錫一試便是證明。

而美團在網約車領域的探索除瞭要面對上述的技術壁壘外,還要面對更多意想不到的坎坷。譬如,今年一月份,美團打車分別被南京客管處和北京交通主管部門約談,三月份美團又在上海運營首日被上海市交通委等部門進行聯合約談。而約談的理由竟是經營資質、定價和廣告語等問題,可見美團在網約車方面對各地的政策還不夠熟悉,看上去準備充分、來勢洶洶,實際執行就成瞭倉促進軍、頂風作案。

講到這裡更不難理解前文所說的滴滴在成立最初的四年時間裡,便幹掉30多傢競爭對手的原因。所以在筆者看來,滴滴高調進軍外賣業務正是順勢而為,而美團涉足網約車則是逆流而上,滴滴從運人到運物順理成章,但美團從運物到運人卻面臨更多困難,其難易程度不較自明。

2)馬太效應顯現:在滴滴的運營規則裡,采用服務分派單模式。80分以上享受優先派單權,低於60分就是不及格,一個周期內依然不及格,可能面對的就是取消派單權,甚至解除加盟關系,或者永久性封號。而80分以上的,甚至更高的,單子多,收入也高。而高積分正是司機夜以繼日辛苦積累下來的財富,所以縱然美團短期內實行補貼燒錢模式來吸引司機,吸引過去的一般都是服務分較低的司機,長此以往,美團便會成為劣質司機的聚集地,乘客體驗必定不好,最終致使網約車市場的馬太效應愈加明顯。

不僅如此,滴滴外賣一經登陸無錫,美團外賣便緊急封殺 商戶 ,強迫商戶在滴滴外賣和美團之間二選一,繼續做滴滴外賣則會叫停商戶的服務端口。盡管被無錫市工商局約談,責令其停止該行為,但面對滴滴外賣的強勢進攻,美團外賣極有可能再重蹈覆轍。實際上,美團外賣之所以強迫商戶二選一,不僅暴露其對滴滴外賣擴張的恐懼,更代表其無視商業競爭規則,最終用戶體驗被犧牲。

所以綜合來看,美團在停止補貼之後,無論是產品還是技術都差瞭滴滴一大截,嚴重缺乏競爭力,此次大舉進攻網約車市場不僅困難重重,而且成功的可能性極低。業精於勤,荒於嬉;行成於思,毀於隨。未來,無論美團又將講怎樣的資本故事,奉勸別把商戰當兒戲,畢竟一將功成萬骨枯。


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